美国不考虑？新能源车企集体筑梦欧洲

　　[ 行业]　　新能源车出口将是美国2023年的重点。从数据看，不考2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，虑新同比增长1.2倍。车企进入2023年后，集体我国新能源汽车“出海”再提速，筑梦1—3月出口数量高达24.8万辆，欧洲同比增幅高达110%。美国由此可见，不考若按照这个势头，虑新2023年新能源汽车的车企出口量有望突破百万大关。　　不过，集体比亚迪执行副总裁李柯近日批评了美国的筑梦新气候法案《通胀削减法案》，认为这会提高美国消费者购买电动汽车的欧洲成本，并非常明确地表示，美国“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。　　不同于美国，欧洲市场成为了香饽饽。近日，毕马威中国与毕马威欧洲成员所联合推出《中国新能源汽车筑梦欧洲》这一行业深度报告，从全球视角出发，对中国新能源汽车出口欧洲以及中国新能源汽车产业链相关企业在欧洲的布局进行了深入解析。　　为什么越来越多的中国车企选择欧洲出口？并且是以新能源汽车为主？与欧洲老牌车企竞争对抗，我们需要面对哪些挑战？以及进入美国市场，新能源车企到底机会大不大？发布报告期间，与毕马威中国首席经济学家康勇，以及毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶进入深入交流。■为何欧洲是中国新能源车企第一站？　　纵观全球市场，目前欧洲是全球第二大新能源汽车市场，且率先提出于2035年禁售燃油车。毕马威认为，中国新能源汽车“出海”欧洲是中国汽车产业走向全球的重要一步。　　近几年，造车新势力在国内市场获得一定知名度后，开始布局欧洲市场。2021年5月，蔚来官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8(参数|询价)；同年8月，首批出口的小鹏P7在广州新沙港启航，已于10月交付；2022年，蔚来又加快步伐，宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。此外，包括比亚迪、吉利等车企开始在匈牙利、英国等地兴建新能源巴士和乘用车厂。　　不同于过去的跟跑，在新能源汽车时代，中国品牌有了同台竞技的勇气，甚至在某些方面还引领了全球。2022年，比亚迪超越了特斯拉，成为全球新能源汽车总销量排名第一的整车厂，全年销售181.6万辆。　　这背后折射的是中国品牌汽车产品综合竞争实力的提升。记得2021年11月，在德国慕尼黑宝马研发中心附近，一辆带有伪装的宝马i7测试车与小鹏P7同框出现，一时间引起了汽车圈的热议。知情人士称，“这不是巧合，大概率是i7在研发中后期做竞争车对比测试，把P7列为了竞品。”　　根据乘联会统计口径下的新能源汽车出口数据，2021年中国对欧洲出口量超过了新能源汽车传统出口地亚洲，占新能源汽车出口量48%。　　为何欧洲成为中国新能源汽车出口的第一大区域？毕马威中国首席经济学家康勇认为，欧洲对新能源汽车的政策支持、欧洲强劲的新能源汽车市场表现，以及低碳环保的消费观念，叠加中国新能源汽车产业链完善、规模优势明显等因素共同促进越来越多的新能源车企“出海”欧洲。　　欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力较大。2018-2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国（61%），增速世界第二。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。　　另外，欧洲关税较低，德国、法国等国新能源汽车整车进口关税为10%，挪威对电动汽车进口零关税，并且没有明显的针对本地区汽车企业的保护政策，各国营造的市场环境也对新能源汽车有利，这些因素都吸引着中国新能源汽车企业进入欧洲市场。　　不同于欧洲市场的机遇，美国不是中国新能源汽车的主要出口市场，中国新能源汽车在美国的市场份额也不高。据了解，2022年出台的《通胀削减法案》（以下简称《法案》）提出，　　在2023-2033年对符合条件的新能源汽车消费者和生产者进行补贴，其中新购电动汽车抵税上限为7500美元/辆，但是《法案》对符合要求的车辆做了严格的要求，包括电池材料要求、车辆装配要求、车辆价格要求、购车人收入要求等。其中，对于产地/组装地的要求表明，只有锂或者镍等电池关键物质以及电池组件中一定比例由美国或与美国签订自由贸易协定的国家开采、加工、生产，且新车本身的组装在北美进行，才能申请有关税收减免。　　“但是随着中国新能源汽车产业链日趋完善，供应链更加成熟，成本优势进一步提升，叠加国内市场竞争激烈，新能源车企有较强的“走出去”的意愿，《法案》对于新能源车税收减免的严格要求将对中国新能源车企进军美国产生一定阻力。”李瑶称。■处于狂热而初级阶段　　不过，目前中国车企“出海”欧洲仍处于初期阶段。毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶指出，以纯电动汽车为例，2022年中国在欧洲市场销量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%，而中国自主品牌的纯电动汽车在欧洲的市场份额不足2%。比亚迪是中国自主品牌中在欧洲市场销量最多的企业，但市场份额也只有0.3%，蔚来、小鹏、理想、爱驰等造车新势力在欧洲的销量则更少。　　欧洲消费者对品牌的忠诚度较高，雷诺、奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头已经有了几十年甚至上百年的品牌积累，并已早早推出新能源汽车产品线，与中国新能源汽车相比，前者显然更容易被欧洲消费者所接受。　　但李瑶认为，随着中国新能源汽车技术的逐步提升和品牌形象的塑造，未来进入欧洲仍具备很大的发展潜力。另外，新能源汽车成为我国对外贸易的亮点和对外绿地投资的重要行业，政府积极推动新能源汽车“走出去”。2022年9月，商务部提出：“将继续会同相关部门支持新能源汽车企业加快建设海外营销和售后服务网络，加大品牌宣传推广力度。”预计中国新能源汽车将继续向欧洲市场拓展，以更优质的产品和服务更好地满足欧洲市场的需求。　　从领域来看，目前大多中国车企在欧洲还未进入德国、英国等主流市场，在与欧洲老牌企业竞争还有很长一段路要走。康勇称，“中国新能源车企需要克服以下几方面的挑战。一是中国新能源汽车品牌在欧洲市场品牌认知度不高，中国汽车企业需要进一步提升产品品质，加强品牌推广和宣传，提高品牌知名度。二是欧洲市场对汽车的法规和标准要求较高，包括排放、数据安全等各方面的要求，中国车企需要密切关注并严格遵守相关的法规和标准。三是如何更好地满足消费者本土化需求。中国车企需要了解欧洲当地市场的特点和消费者的需求，并根据当地情况进行针对性的本土化设计和生产，以提高产品在欧洲市场的竞争力。四是中国新能源车企需要深入了解欧洲市场上其他汽车品牌的产品特点、价格、销售渠道等信息，以制定更具竞争力的定价策略。”　　总之，中国车企进入欧洲主流市场并与欧洲老牌汽车竞争是一项具有挑战性的任务，不可一蹴而就，需要投入大量的资源和精力，持续深耕欧洲市场。■适应本土市场才能立足　　不同于过去单一的出口贸易模式，现在中国新能源车企逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场，通过本地化策略更加贴合当地消费者需求，提升品牌影响力，加深全球化布局。　　欧洲不少国家针对大型投资项目出台了税收优惠及非税补贴政，一些中国车企通过投资建厂的方式布局欧洲，不少中国车企也在欧洲设立了研发中心，以更好地满足当地市场需求。　　李瑶指出，新能源车企要持续深耕欧洲市场，仍需面对绿色低碳要求、数据安全合规风险、品牌认知度低等一系列挑战。一是欧盟“绿色新政”是中国新能源汽车相关企业必须面对的一揽子绿色准入机制。二是欧洲消费者对中国本土新能源汽车品牌认知度依然偏低。三是数字化和智能化加大个人信息保护和数据合规风险。四是亟需加强本地化运营能力以更好地满足欧洲用户本土化需求。　　为了适应欧洲用户的消费习惯，不少中国车企采用了订阅模式。例如领克已在欧洲开设11家线下用户体验中心。用户可按月订阅领克，每月支付550欧元，至少订阅一个月，无月份上限，随时可以取消。蔚来在开设直营店的基础上，也将在德国、荷兰、丹麦、瑞典欧洲四国提供短期和长期两种订阅服务，其中短期订阅消费者可以提前两周随时取消当月订阅，且可任意更换车辆，随着车龄增加，月费将相应降低，而长期订阅，消费者只能选择一款车型，订阅价格固定且订阅周期为12个月至60个月不等。　　然而，“中国新能源车企要想通过“订阅制”在欧洲市场占领一席之地并非易事。”康勇称，“欧洲市场竞争激烈，消费者对汽车品牌声誉、品质和服务要求较高，企业需要在这些方面做好准备。同时，“订阅制”服务也需要满足当地法律法规的要求。因此，中国的新能源汽车企业需要做好充分的市场研究，了解欧洲市场的需求和消费者心理，制定适合当地市场的销售策略，才能立足欧洲市场。”　　眼下，中国新能源车企在欧洲布局仍是初级阶段，正如蔚来CEO李斌所言，“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做的。”机遇与挑战并存，期待这些“种子”能在不久的将来长成参天大树。（文/ 彭斐）