华为汽车的“轻舟”与“重山”

小米汽车高调杀入市场之后，轻舟华为汽车业务也“拨云见日”了。汽车3月30日，轻舟华为常务董事、汽车终端业务CEO、轻舟智能汽车解决方案BU董事长余承东发文称，汽车智界S7开启大规模交付。轻舟与此同时，汽车近年来一直“拖后腿”的轻舟智能汽车业务摇身一变成为“最靓的仔”，收入直接翻倍。汽车华为智能汽车业务似乎也有了“轻舟已过万重山”的轻舟架势。

图片来源：华为官网

大规模交付

“大批新智界S7已经离开产线，汽车正在发往交付给用户的轻舟路上。”3月30日，汽车余承东在社交媒体上公布了这一消息。轻舟此前一天，华为公布2023年年度报告，华为轮值董事长胡厚崑也提到，智能汽车解决方案业务开始进入规模交付阶段。

去年11月，智界S7高调亮相，开启预售。据悉，智界S7是华为智选车业务首款轿车，由华为与奇瑞共同打造。当时余承东曾评价，智界S7在产品定义、ID设计、用户体验等领域由华为深度赋能，“首发多项华为黑科技，开启智慧出行新篇章”。

但紧接着，智界S7便遇到交付难题。黑猫投诉上，也有消费者反映，最初下定的预计交付时间是4—6周，但“现在过去三个月了，没有任何下文”。

3月16日，余承东还在2024中国电动汽车百人会论坛上表示，智界S7因为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了上市和量产，不过他也提到，预计从4月开始可以恢复到正常状态。

也是在那场论坛上，华为智能汽车业务就已经有了双喜临门(603008)的信号。当时，余承东透露，华为车BU今年大概能够实现扭亏为盈。

据介绍，今年前三个月，华为智选车业务实现扭亏为盈；华为车BU业务接近盈亏平衡的边缘，“我预计从4月份开始，往后应该能实现扭亏为盈，实现良性的正向的发展”。

车BU是华为2019年成立的智能汽车解决方案事业部，一方面销售零部件，另一方面为车企提供全栈集成解决方案。2022年，余承东透露，车BU业务当时是华为唯一亏损的业务。根据华为2022年年报数据，智能汽车解决方案业务收入21亿元。

今年3月29日，华为发布2023年财报。数据显示，2023年，华为智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，增速稳居第一。

2023年2月，余承东曾透露，华为车BU要在2025年实现盈利的目标。

车BU“支棱起来”

问界可能是支撑华为智能汽车业务的一大功臣。数据显示，2024年2月，鸿蒙智行AITO全系交付新车21142辆，蝉联中国市场新势力品牌销量冠军。

其中问界新M7单月交付量突破18479辆，累计交付超过10万辆，问界M7累计大定突破15万辆，以绝对优势领跑中国市场新势力单车型月销量榜。此外，问界M9上市62天累计大定突破5万辆，2月26日已正式启动全国规模交付。

“起死回生，真不容易。”去年10月，问界新M7上市满月，余承东曾这样感慨。此前，在车企“价格战”的影响下，问界系列销量曾一路下滑。新M7被寄予厚望的同时，M9也成为后起之秀。据悉，M9上市后第一个月销量达到6万辆，远超预期。

3月31日，还有媒体报道称，华为计划在4月重新发布智界S7，产品细节可能会有所调整。对此，北京商报记者联系了华为，截至发稿未收到回复。

对于智能汽车业务的表现，知名战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪接受北京商报记者采访时分析称，华为在通信、芯片、人工智能和云计算等领域拥有的深厚技术积累，为汽车业务的智能化、网联化和电动化提供了坚实的基础。而且华为与汽车制造商的紧密合作也为其业务增长助力。

华为智能汽车业务有三种商业模式，分别为零部件模式、解决方案模式和智选车模式。华为参与程度最高的是智选车模式，这一模式下，华为向主机厂提供零部件及解决方案支持，包括智能驾驶、智能座舱等，并深度参与产品、整车设计，提供销售网络渠道支持。华为与塞力斯(603716)合作的问界和与奇瑞合作的智界均属于这一模式。

中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力也对北京商报记者提到，华为在智能汽车业务方面取得成绩的关键之一，在于其坚定不移的技术研发投入。2022年，余承东曾提到，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达1万人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶。

汽车3.0时代的竞争

围绕华为的合作模式，汽车圈有个著名的“灵魂之争”。

2021年，当被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团(600104)董事长陈虹说：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”陈虹说，上汽要把灵魂掌握在自己手中。

这或许也是华为智能汽车业务漂亮“翻身仗”的另一面，而智界S7的交付风波也可以看做是这种融合可能面临问题的具象体现之一。

詹军豪称，智界S7的交付难问题可能反映出智选车模式过度的整合和依赖可能导致供应链的复杂性增加，从而影响交付效率。此外，智选车模式能否满足不同车企的个性化需求，也是一个值得思考的问题。

中关村物联网产业联盟副秘书长、专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅也对北京商报记者提到，虽然智选车模式为车企提供了全栈的解决方案和品牌、渠道等资源，但也可能因为涉及多个方面的协同合作，导致在生产和交付环节出现一些复杂性和不确定性。

不过袁帅也提到，这并不意味着智选车模式本身存在缺陷。每种合作模式都有其适用的场景和优势，关键是如何根据市场变化和车企需求，灵活调整和优化合作模式。

2023年，余承东做了一个预测，或许可以看做是时间验证之后，对“灵魂之争”的回答。

余承东说，未来5—10年，只有少数汽车厂家能够活下来，比亚迪(002594)会成为未来少数能够活下来的巨头之一，“长远来看，和华为紧密合作的厂家也能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者”。

竞争也是华为面临的必然局面。就在华为年报发布的前一晚，首款小米汽车正式发布。小米集团创始人雷军称，小米汽车SU7上市一天后大定数量突破88898辆。

“目前华为、星纪魅族、小米打造的三个OS体系，代表了汽车3.0时代的玩家。”此前，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜曾如此说道。

去年10月，小米澎湃OS正式发布。一个多月后，魅族官宣造车，预计将在2024年一季度启动DreamCar共创计划。2022年，魅族正式被吉利收购。今年2月，魅族宣布放弃传统智能手机业务，全力投入AI领域。

朱克力称，华为的汽车业务整体未来发展趋势必然是向着更加智能化、网联化、电动化的方向迈进。但在发展过程中，华为也面临着诸多挑战。例如，如何协调不同品牌之间的研发、生产、渠道资源配置等问题，以确保各合作项目能够高效推进；如何应对市场竞争日益激烈的环境，以保持自身在智能汽车领域的领先地位等。

北京商报记者 杨月涵

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