奥迪真被逼急了

编辑 |田晏林

运营 |刘 珊

01 “靴子”落地了

数日前，奥迪关于奥迪正考虑从中国友商处购买电动车平台授权的真被消息不胫而走。

一时间，逼急“奥迪要向中国车企低头了？”“燃油车时代的奥迪明星，也要找中国车企买技术了？”成为网友热议话题。真被

国内舆论场的逼急讨论声很快引起奥迪高层注意，据了解，奥迪奥迪母公司——德国大众集团的真被CEO奥博穆，在批准这一计划前，逼急遭到部分董事会高管的奥迪反对。他们担心，真被购买中国车企电动车的逼急平台授权，会让奥迪失去“灵魂”，奥迪有损品牌的真被豪华形象，无异于饮鸩止渴。逼急

奥迪苦苦寻觅的电动车平台，简单说就是一整套的电动汽车生产流水线。

据行业人士介绍，不同的车型在同一平台上生产，可以共用整车设计、生产工艺、制造流程、以及质量管控等一整套流程。但是“共用”，不代表所有的车型在上述流程要保持高度一致，而是在同一平台上，通过不同的零部件模块组合，工程师可以根据不同定位，设计不同的车型。

这种方式的好处是，对于奥迪这样的传统汽车厂商来说，可以同时进行多种新能源车型的开发及生产制造，缩短开发周期；而高于传统汽车开发模式的零部件通用化率，也可以降低造车成本。

放眼中国电动车市场，拥有电动车平台的厂商不在少数。传统车企的平台有：吉利SEA浩瀚架构、上汽集团的星云、广汽AEP 3.0、奇瑞E0X、长安EPA、比亚迪e平台3.0等；再看造车新势力，小鹏汽车有SEPA2.0扶摇架构、蔚来汽车有NT2.0等。

在外媒最早的报道中，并没有具体提到奥迪正在与哪些中国厂商接触，又有哪些厂商表示了合作意向。但微博上，在一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪e平台3.0、上汽星云和吉利SEA，呼声最高，位列前三。

7月20日，“子弹”在飞了几天后，终于有中靶迹象。

▲（图源/视觉中国）

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在技术分享会上，透露了奥迪与上汽集团的合作意向。祖似杰称：“奥迪是上汽集团的战略合作伙伴，也正处于深度转型之中，上汽和奥迪会深化合作，共同开发技术。”

至于合作模式，祖似杰表示，双方今后会有不同的合作方式，每一个项目的合作方式都会不一样，“例如许可、共同开发等都是未来可能的合作方式。”在他看来，上汽和外方的合作方式、合作层次将不同以往，但任何的合作形式，目的都是共赢。

联想到此前奥迪的回应，面对外界传言，它没有否认自己有购买中国电动车平台授权的意向，只说公司秉持“在中国，为中国”战略，同时反复强调“互利共赢”“携手共创”。

在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，上汽集团“共同开发”的说法较委婉，“毕竟‘授权’二字对奥迪来说还是太刺眼了，有点伤面子。”

一位汽车研发人士对「市界」表示，合作就是各取所需，理论上奥迪发挥存量优势，也就是将其在燃油车时代的底盘优势，继续应用到电动车平台，而上汽集团提供增量优势，“否则德系时代真要结束了。（两家合作）只要还有一搏之力，就不会彻底让特斯拉和比亚迪给‘卷’死了。”

据媒体透露，为了找到合适的合作伙伴，奥迪这一次考察了多个品牌的电动车平台。但最后为什么会选择上汽呢？

张君毅认为，按照正常的逻辑，奥迪首先会考虑现有的合作伙伴。目前，一汽集团没有合适的电动车平台，上汽奥迪已成立两年有余，陆续为中国市场输送了A7L、Q5 e-tron等车型，因此奥迪接入上汽星云也算是顺理成章。

“而且，新势力的电动车平台，奥迪看不上。”另一位汽车行业人士告诉「市界」，由于传统车企平台轴距范围覆盖更广，可以支持轿车、SUV、MPV等多种车型尺寸，适合大规模车辆开发，奥迪肯定会优先选择。

而比亚迪、吉利，据业内人士分析，它们大概率是不想，也不能跟奥迪合作。

“比亚迪的电动车平台已经很成熟，犯不上卖核心架构给奥迪。而吉利和戴姆勒互持股份，就算是平台合作，吉利也会首选奔驰，不会是奥迪，否则不是给奔驰培养竞争对手么。”上述行业人士分析称。

不管从什么角度看，除了上汽集团，奥迪基本没有更好的选择了。

上汽星云，是上汽集团打造的纯电专属系统化平台，拥有44-150kWh能量矩阵、150-600kW功率范围，覆盖紧凑型车、中型车、中大型车、轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品。

据悉，上汽星云可实现持续升级，未来能够兼容固态电池、线控底盘、一体化铸造、CTB、高阶智驾等软硬件技术。

从产品定位看，上汽星云平台的服务对象，目前有智己、飞凡、荣威、MG四个品牌。其中，智己是上汽集团旗下的高端电动品牌，产品价格在20万-50万元区间，与奥迪主力产品所在的价格带基本吻合，可在一定程度上削弱对奥迪品牌的不利影响。

02 速度、速度，还是速度

按理说，奥迪作为大众集团的一员，还不至于没有电动车平台可用。目前，大众集团确实有四个电动车平台，分别是：MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台。

不过，MLB evo平台从根本上讲，属于“油改电”平台，饱受争议的奥迪e-tron就出自它手。而且从市场反应看，“油改电”已经是过时产物，这条路大概率会失败。

另外，MEB平台生产了用户最为熟悉的大众ID系列，产品在中国市场引起不少用户吐槽，想来也不符合奥迪的期许。

而J1平台是从MSB燃油车平台升级改造而来，主要生产高性能电动车，保时捷Taycan和奥迪e-tron GT两款车型便是基于该平台打造。但本质上，J1平台只是过渡性平台，没有推出更多车型的计划。

只剩下PPE平台可以多聊聊了。该平台是保时捷和奥迪联合为中大型轿车和SUV开发的纯电平台，也是支撑大众集团大型车最重要的平台，比如保时捷纯电Macan、卡宴、奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron都是基于该平台生产。

像PPE平台这样的“宝贝”，大众集团是舍不得给奥迪30万元级别的车型使用的，因为这会影响到保时捷的品牌溢价。要知道，保时捷才是大众集团最赚钱的品牌，不能为此承担风险。

▲（图源/视觉中国）

其实除了上述四个平台，大众集团本来应该还有个SSP纯电平台的，只是它“难产”了。

两年前，在大众汽车集团2030 NEW AUTO战略日上，SSP平台曾高调亮相。按照计划，从2025年开始，SSP平台将开启投产，首先会提供给北美和欧洲市场，2026年将在大众安徽工厂投产。

此前，大众集团计划，未来SSP平台将生产的车型，包括大众Trinity、奥迪grandsphere概念车、以及定位高于保时捷卡宴的新车，如宾利首款纯电新车、全新保时捷911纯电版等。

这个被大众集团内部誉为“具有高度扩展性和通用性的超级模块化平台”，届时将取代PPE、MEB等所有平台。

据大众集团介绍，SSP平台融合了先进的机械制造、三电、智能座舱等技术，其中先进的人工智能和智驾技术将成为研发的核心。该平台可以提供L4级自动驾驶能力，2026年上市的该平台新车，会拥有碾压特斯拉的智驾水平。

在大众集团的美好畅想中，SSP平台不仅会服务于本集团品牌，未来还可以授权给其他厂商，以进一步摊薄开发成本，提升集团整体利润率。

然而，大众集团CARIAD软件部门的开发效率实在太低了，外加前任CEO迪斯被迫提前“下课”，双重因素影响下，SSP平台上线时间一度被外界认为将推迟到2029年或2030年。

好在奥博穆上任后，为SSP平台开发按下了加速键，目前来看，2026年的原定推出时间表维持不变。

尽管大众集团已经在赶进度了，按时保证平台投产，但一杆子支到了几年后，别说是中国车市，就是全球车市，恐怕也会有翻天覆地的变化。奥迪需要加紧步伐，才不会继续掉队。

大众集团的高层们，不止一次在公开场合承认，奥迪近年落后于友商，电动车在中国市场没有竞争力。而落后带来的直接结果就是——销量增长无力。

▲（图源/视觉中国）

目前，奥迪在华在售车纯电车型有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT等。乘联会统计数据显示，今年1-5月，奥迪的新能源车销量仅为0.77万辆。且不说同期宝马、奔驰的新能源车销量是其4.2倍和2倍，奥迪的成绩甚至还比不上某些造车新势力单月的销量。

根据奥迪的规划，到2025年要在全球推出20款新车型，其中10款为纯电动车。但按照大众集团目前的节奏，可能靠己还不如靠人。

中国是奥迪在全球最大的单一市场。2022年，公司在全球总销量161.4万辆，其中中国市场就贡献了40%。要是在中国市场失利，奥迪的半边天就塌了。

因此，在业内人士看来，奥迪急需补齐短板，实现新能源产品的快速、大规模投放，哪怕是低低头，借助外力。

“厂商要是自己重新开发一个电动车平台，至少需要三年时间。但用现成的平台，车身、底盘系统、三电系统、传动系统、电气系统和智驾系统都可以直接拿来用。厂商想设计什么车型、多大尺寸，用多大电池包，选配就可以。”在传统车企负责数智化的周正解释说。

周正表示，传统车辆开发周期要48个月左右，但在平台架构上做车辆开发，他估计周期可以缩短至30个月以内。

在新能源时代，抢时间就是抢金钱，这话成了绝对真理。算起来，无论是用上汽集团现成的电动化平台，还是两家合作研发，总比奥迪等待自己的SSP平台落地后，再进行大规模开发要划算得多。

03 要“灵魂”，还是要销量？

最开始，当奥迪要购买电动车平台授权消息出现时，其内部出现过反对声音。

有奥迪内部人士透露，一些董事会高层不赞成购买电动平台授权，理由是这会一定程度上拉低奥迪的品牌形象。在该内部人士看来，电动平台授权项目很难在短期落地。

担忧不无道理，毕竟品牌形象关乎品牌溢价，若奥迪被打上“贴牌”的标签，很可能会让其豪华人设崩塌。

不过，按照上汽集团高管的说法，许可、共同开发等都是未来可能的合作方式。上汽和奥迪，双方在对外口径上，也没有使用“授权”一词，而是说要“深化合作”。

▲（图源/视觉中国）

其实在奥迪之前，已经有过很多车企使用中国厂商电动化技术的先例。

去年10月24日，丰田正式发布bZ3纯电轿车。这个基于丰田e-TNGA平台打造纯电中型轿车，搭载的就是比亚迪旗下弗迪动力提供的电机和电池。

在丰田bZ3上市的前一个月，同样使用了比亚迪技术的创维HT-i上市。这款新车搭载了比亚迪三电系统，使用的也是宋PLUS DM-i同款超级混动系统。

而像吉利的SEA浩瀚架构，从诞生之初，就自带了开放授权的使命，如今市面上很多在售的车型都出自该平台。

吉利的控股公司沃尔沃，持股公司路特斯、smart、集度，基于SEA浩瀚架构打造的车型陆陆续续投放到市场。

而在合资公司之外，吉利SEA浩瀚架构在2022年11月，还与波兰电动汽车企业EMP签署了战略合作协议。根据协议，EMP旗下的IZERA品牌将使用SEA浩瀚架构打造纯电动车型，首款车型为一款SUV，预计在2024年上市。不出意外，将来还会有更多第三方厂商应用SEA浩瀚架构。

张君毅认为，随着汽车电动化、智能化的发展，在中国市场的外资、合资车企利用中国车企平台开发新车是势在必行的事。

不过，使用第三方电动化技术是不是明智之举，到底见仁见智。反对的人会认为，长期看，这会消耗品牌力，短期来说，也未必会对销量带来多大助益。

今年1-6月，丰田bZ3共卖出了8222辆，跟同样来自一汽丰田的卡罗拉差了10倍数量级。而创维HT-i在今年上半年只卖出了不到4000辆，相比之下，宋PLUS车系光6月单月销量就达到了2.6万辆，上半年更是卖出了18.4万辆。

如果把丰田bZ3和创维HT-i销量低迷，完全归结于使用了第三方厂商的技术，可能有失偏颇。虽然丰田bZ3与比亚迪进行了合作，但不论是造车理念还是设计，这款车从里到外还是满满的丰田味儿。

创维汽车虽然在宣传上没少与比亚迪捆绑，但创维EV6今年1月在中汽中心C-NCAP发布的新车碰撞评测报告中，以39.9%的综合得分率，创下近两年历史新低还历历在目，“换汤不换药”式的产品更新让创维汽车的产品力也遭受质疑。

周正以为，即便使用了第三方厂商的技术，最终的市场效果还是要看品牌自身的运营能力。在上述汽车行业人士看来，两家公司内部怎么折腾都毫无意义，“就看最后市场买不买账了。”

对奥迪而言，不管是合作开发，还是购买授权，只能解决一时之困。所谓电动化转型，并不是向市场投放了多少数量的电动车就算落地了。想要在新能源时代扭转乾坤，奥迪需做好长久斗争的思想准备。

（文中周正为化名）

(责任编辑：探索)